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Politique industrielle : Les mises en garde du professeur Abderrahmane Mebtoul

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Certains responsables  vivent encore dans l’ère de l’utopie des années 1970/1980. Or, les  contraintes internationales sont là et face aux mutations mondiales, la filière automobile connait des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées.

La presse algérienne s’est faite l’écho récemment  du gouvernement d’agréer plusieurs dizaines  de promoteurs, la liste selon le Ministère de l’industrie n’étant pas close,  afin d ‘assembler des voitures.

L’Algérie fabriquerait ainsi des voitures françaises, italiennes, iraniennes, chinoises, sud coréennes  et   allemandes etc. Face aux mutations mondiales, quel est le seuil de rentabilité de tous ces mini -projets de voitures ? Aucun, pays dans le  monde n’a trente constructeurs, c’est une aberration unique dans l’histoire,  les USA ou les pays européens et asiatiques  entre trois et cinq constructeurs.

Le parc national automobile s’élève à 8,4 millions de véhicules en 2016, dont plus de 65% sont des véhicules  touristiques selon le Ministère des transports donnant une moyenne de 1 véhicule pour 7 citoyens et pour 2016,contre 5,7 pour 2015 et 4,75 pour 2014, environ 53% de ce parc ayant  une moyenne d’âge de moins de 10 ans, alors que 37% ont plus de 20 ans. Plus exactement selon l’ONS organe officiel de la statistique cité par l’APS , le parc national automobile comptait 5.986.181 véhicules à fin 2016, contre 5.683.156 véhicules à fin 2015, en hausse de 5,33%, correspondant à une augmentation de 303.025 unités entre les deux  années. Selon le Ministère de l’Energie, fin 2016,  l’Algérie consomme  prés de 15 millions de tonnes de  carburants routiers dont plus de 350.000 tonnes de GPL/C, ce qui est en très en deçà des objectifs fixés.

Aussi plusieurs questions se posent auxquelles toute politique économique cohérente  doit  répondre afin d’éviter à terme la faillite de bon nombre de constructeurs qui auront entre temps engrangé des profits énormes (transfert de rente)  au détriment du trésor

1.-Les usines de montage de voitures  face aux mutations mondiales de cette filière

Quel est donc  l’avenir  de notre planète  où  selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l’Inde, si l’on reste dans l’actuel modèle de consommation,  devrait être multipliée par dix horizons 2030.

Les experts du Fond Monétaire International (FMI) prévoyant  un parc mondial  de  2,9 milliards de voitures particulières à l’horizon 2050, cette vision partant de l’hypothèse d’une élévation  du revenu des ménages surtout des pays émergents  la population  comme la Russie, l’Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l’industrie automobile .

Ainsi, environ 77,83 millions de voitures devraient avoir été vendues en 2017, contre 74,38 millions en 2016 selon les estimations internationales.  La production mondiale de voitures en 2015  a été de 90.680.000 dont Chine : 24 503 326 véhicules (+3.3%) -Etats-Unis : 12 100 095 véhicules (+3.8%) -Japon : 9 278 238 véhicules (-5.1%) -Allemagne : 6 033 164 véhicules (+2.1%) -Corée du Sud : 4 555 957 véhicules (+0.7%) -Inde : 4 125 744 véhicules (+7.3%) -Mexique : 3 565 469 véhicules (+5.9%) -Espagne : 2 733 201 véhicules (+13.7%) -Brésil : 2 429 463 véhicules (-22.8%) -Canada : 2 283 474 véhicules (-4.6%) -France : 1 970 000 véhicules (+8.2%) -Thaïlande : 1 915 420 véhicules (+1.9%) -Royaume-Uni : 1 682 156 véhicules (+5.2%) -Russie : 1 384 399 véhicules (-26.6%) -Turquie : 1 358 796 véhicules (+16.1%) -République tchèque : 1 303 603 véhicules (+4.2%) -Indonésie : 1 098 780 véhicules (-15.4%) -Italie : 1 014 223 véhicules (+45.3%) -Slovaquie : 1 000 001 véhicules (+3.0%) -Iran : 982 337 véhicules (-9.9%). Aussi, les  contraintes internationales pour l’Algérie sont là.

La situation du marché mondial de voitures est évolutive,  ce marché  étant  un marché oligopolistique , fonction du pouvoir d’achat , des infrastructures et de la possibilité de substitution  d’autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport,  ayant connu depuis  la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements , les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses.

A l’heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors malgré sa restructuration récente,  Volkswagen et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault,  Chrysler, FIAT , Honda, Mitsubishi et Mazda et que les  six premiers constructeurs mondiaux qui, tous, ont une capacité de production  supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61%  du marché mondial de l’automobile, suivi  des  sociétés sud coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules et que les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo.

Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l’Inde, la production sont gérées par des sociétés locales, mais toujours avec l’appui de grands groupes étrangers.

Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation ; et  pour ce qui est  de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones: l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie.

De plus, sur chacune d’entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie, appartenant tous à l’Union Européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les États- Unis, et en Asie elle se trouve au Japon et en Corée du Sud et que pour les exportations mondiales d’automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu’elle est limitée principalement à deux zones: l’Europe et l’Asie.

Et que un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie ,Inde, Chine, Brésil) nous devrions  assister à  la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les  priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant  donc : technologie et innovation,(robotisation) surtout au Japon dont le coût de la main d’œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, éthique et gouvernement d’entreprise, approche collaborative, meilleures stratégies de succès, environnement et mondialisation.

Des perspectives  technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique,  (voitures hybrides, électriques ) tenant compte du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place , la crise d’octobre 2008 préfigurant d’importants bouleversements géo stratégiques et économiques, la Chine  étant  en passe  de devenir  le leader mondial des  voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans  de relance « verts » des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon.

A court terme, l’on s’oriente vers l’optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30%  de la consommation, car pour les voitures électriques, les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l’on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs classiques devraient rester majoritaires.

Afin de parer à cette contrainte, les nanotechnologies ( la recherche dans l’infiniment petit)  peuvent  révolutionner le stockage de l’énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l’hydrogène , l’avenir appartenant au  moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux .

2. Qu’en est-il pour l’Algérie ?

Là nous assistons à des incohérences, voire la cacophonie notamment concernant la politique monétaire, (urgence de rassembler le Ministère des finances et du commerce en entité unique à la fois pour plus d’efficacité et de cohérence), les subventions et la politique industrielle avec des  décisions faites dans la précipitation.

D’un coté, le Ministre du commerce en prohibant environ 1000 produits à l’importation, puis récemment une révision de certains produits non concernés, annonce une économie de devises d’environ 1,5 milliard de dollars par an avec des tensions inflationnistes.

De l’autre coté le Ministre de l’Industrie annonce l’agrément d’environ 40 constructeurs de voitures/camions, une liste selon toujours ce ministère non clôturé, un nombre aberrant n’existant nulle part dans le monde.

C’est que 97% des recettes en devises directement et indirectement proviennent des hydrocarbures, la superficie économique est constituée à plus de 80% de petits commerce/services avec la dominances de la sphère informelle, les exportations hors hydrocarbures entre 2010/2017 variant entre 1 et 1,5 milliard de dollars donc marginales et 70% des besoins de l’économie nationale des entreprises publiques et privées proviennent de l’extérieur dont le taux d’intégration ne dépasse pas 15% donc des achats en devises.

Il faut donc distinguer pour le financement la partie devises et la partie dinars qui concerne certains segments de l’économie nationale et le versements des salaires. Mais cela ne date pas d’aujourd’hui. Déjà le 15 août 2009 dans une interview reproduite par l’APS  le Ministre de l’industrie de l’époque a affirmé justifiant la suppression du crédit à la consommation je cite «  l’Algérie  aura pour bientôt  une voiture à 100% algérienne avec une intégration presque totale ». Dès lors plusieurs questions stratégiques se posent à solutionner pour éviter une dérive économique

 –Premièrement, qu’en sera-t-il avec la baise des recettes provenant  des hydrocarbures dont les réserves se calculent en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le  pouvoir d’achat des Algériens? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone)  et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que restera –il en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture, le niveau d’endettement  ayant une limite ? La période de hausse des salaires avec des rappels a permis d’augmenter la demande, la demande actuelle ne dépasse pas 100.000/150.000 voitures/ an si on la relie au pouvoir d’achat actuel. Car la demande interne de voitures dépendra forcément de l’évolution du pouvoir d’achat. Or, le pouvoir d’achat dans les  années à venir notamment des couches moyennes risquent de diminuer avec le processus inflationniste de s’amenuiser en cas d’une véritable relance économique, notamment avec le financement non conventionnel, suite à la modification de l’article 45 bis de l’ordonnance n°03-11 du 26 août 2003 relative à la monnaie et au crédit par la loi n°17-10 du 11 octobre 2017.

La banque d’Algérie selon son document sur la situation mensuelle, publié dans le journal officiel, a créé 2.185 milliards de dinars de monnaie au 30 novembre 2017, soit environ 19 milliards de dollars.  Rappelons que selon le Ministre es Finances dans une déclaration reprise par l’APS le  22 octobre 2017,  les besoins du Trésor Public en matière de financement sont estimés à 570 milliards de dinars en 2017, à 1815 milliards en 2018 et à 580 milliards en 2019, mais en précisant que les lois de finances qui président à ce gendre de calcul, se basent sur un cours moyen annuel de 50 dollars le baril.


Plus d’infos: Abderrahmane Benkhalfa, ancien ministre des finances : « La banque d’Algérie n’a pas imprimé de nouveaux billets »


La majorité des segments publics et privés ayant besoin de devises aussitôt leurs comptes alimentés en dinars risquent de se porter à nouveau importateur en devises. Aussi, les propos rassurants de certains responsables comparant l’Algérie à des pays à potentiels productifs importants et affirmant le peu d’impacts inflationnistes sont-ils réalistes sans poser la problématique de l’accumulation future liée à de profondes réformes structurelles? En cas ou n’existerait pas de dynamisation du secteur productif à terme , de versements de salaires sans contreparties productives et l’apparition de nouvelles rentes spéculatives par la planche à billets, nous aurons inéluctablement un scénario du Venezuela en semi faillite avec une inflation qui a fluctué en 2017 entre 700/900% qui comme l’Algérie excessivement dépendante des fluctuations du prix du pétrole, a été très touchée par la crise économique mondiale, et subit maintenant de plein fouet la baisse des cours pétroliers.

En cas ou ces montants alimenteraient  des dépenses improductives  ou à faible valeur ajoutée comme le BTPH,  nous aurons deux impacts.

  • Premier impact,  une baisse du même niveau sur les revenus fixes notamment des salariés et des fonctionnaires l’Etat qui risquent d’avoir un revenu divisé par deux en termes de parité de pouvoir d’achat avec le laminage des couches moyennes , l’inflation réalisant une épargne forcée pour combler le déficit budgétaire avec le risque de la spirale, revendication sociales, hausse des salaires, inflation – hausse des salaires et inflation ;
  • deuxième impact, avec un taux d’inflation supérieur ceux qui ont placé leur capital argent se trouvent pénalisés, accroissant encore plus la méfiance vis-à-vis du dinar, ce qui impliquera forcément le relèvement obligatoire des taux d’intérêts des banques si on veut éviter leur  faillite, avec des taux d’intérêts élevés , frein de l’investissement productif et enfin le dérapage officiel du dinar avec un écart de 50% sur le marché parallèle ,  avec le renchérissement de tous les  biens importés accélérant à son tour le processus inflationniste.

Deuxièmement,  les statistiques douanières de fin 2017 montrent que les importations d’entrants pour les voitures ont approché 2 milliards de dollars pour environ cinq constructeurs dont la majorité par constructeur  n’a pas dépassée 20.000 unités/an.  Si seulement 20/25 feront du montage,  uniquement pour ce segment, les sorties de devises risquent  de dépasser largement en cas d’une vitesse de croisière seulement de 30.000 unités/an plus de 10 milliards de dollars an et avec une vitesse de croisière de 120.000 unités/an pour chaque constructeur, pour être compétitif environ 40 milliards de dollars an. 

Le marché locale a-t-il les capacités d’absorption et ces opérateurs, seront- ils  capable d’exporter pour couvrir la partie sortie de devises. Ne devant pas être utopique le taux d’intégration de 40/50% ne peut se faire avant quatre à cinq ans. Une exportation pour réduire les coûts et être compétitif, pour chaque constructeur doit avoir une capacité de production au minimum 100.000/150.000 unités sous réserve de la maîtrise technologique et leur adaptation au nouveau contexte du marché mondial (voitures hybrides, électriques). Cela se répercutera forcément sur le niveau des réserves de change.

Troisièmement,  quelle sera la balance devises des unités projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs  (coûtant plus cher avec le dérapage du dinar) seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux. Sans compter le manque à gagner de l’Etat de toutes les exonérations fiscales et bancaires qui actuellement n’ont pas permis la baisse des prix, devant dresser la balance devises de ces exonérations et le dérapage du dinar souvent invoqué par ces constructeurs. Car on ne construit plus actuellement une usine de voitures pour un marché local, l’objectif du management stratégique de toute entreprise étant devenu régional et mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, cette filière étant internationalisée avec des sous segments s’imbriquant au niveau mondial.  Comment dès lors ces micro-unités souvent orientés vers le marché intérieur, réaliseront le taux d’intégration prévue de 40/50% au bout d’environ cinq années , risquant de fermer  (faillite ne pouvant faire face à la concurrence internationale ) après avoir perçu tous les avantages qui constituent des subventions supportées par le trésor public d’où l’importance d’une régulation stricte de l’Etat pour éviter des transferts de rente au profit d’une minorité rentière.

Quatrièmement, les normes internationales, du seuil des capacités au niveau mondial se situent actuellement, donc loin du taux modeste mis en relief précédemment entre 200.000 et 300.000/an pour les voitures individuelles, environ 100.000 et plus unités/an  pour les camions/autobus et évolutives avec les grandes concentrations depuis 2009. La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière ?   La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%,  ces mini projets seront –ils concurrentiels en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales? Pour pouvoir intégrer efficacement, il faut un système de sous traitance performant, bon nombre de constructeurs mondiaux mutualisant certaines charges par l’externalisation, et pour pouvoir être rentable la production de pièces doit dépasser plusieurs centaines de milliers d’unités, parfois dépassant le million d’unités, fonction des marques qui ont des septicités pour attirer le consommateur. Quelle est la situation de la sous-traitance en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les coûts ? En faisant une comparaison avec les pays voisins où le taux d’intégration est plus élevé par rapport à l’Algérie, des experts ont souligné lors du forum à El Moudjahid en ce mois de mars 2017  qu’en Tunisie,  le nombre des entreprises sous-traitantes représente 20% des entreprises industrielles (1.000 entreprises de sous-traitance parmi 5.000 entreprises industrielles), alors qu’au Maroc, le taux est de 28% (2.000 entreprises de sous-traitance sur 7.000 sociétés industrielles). Et que le  secteur industriel représente actuellement 6% seulement du PIB, alors que les besoins exprimés en matière d’équipement industriel et de toute autre composante industrielle et de pièces de rechange sont globalement de 25 milliard de dollars. Le nombre d’entreprises sous-traitantes recensées en Algérie est actuellement insignifiante dominées par des  petites entreprises (TPE) avec moins de 10 employés et qu’ environ 9000, soit 1%,  activent pour le secteur industriel, le reste opérant soit dans le secteur commercial, la distribution, les services, le BTPH

3. Sans  une vision, stratégique cohérente, la politique industrielle actuelle mène au gaspillage des ressources financières sans favoriser le développement

Sans une vision cohérente de la politique industrielle tenant compte de la forte concurrence internationale et des nouvelles mutations technologiques dans ce domaine, le risque est l’impasse à terme avec le gaspillage des réserves de change. Ne fallait –il pour le cas précis des voitures,  pas par commencer de sélectionner  trois ou quatre constructeurs algériens avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maîtrisant les circuits internationaux avec un cahier de charges précis leur donnant des avantages fiscaux et financiers en fonctions de leur capacité. Ainsi pour un taux d’intégration variant entre 0 et 10% les avantages doivent être limitées au maximum et devant leur fixer un seuil de production ne dépassant pas 5000 unités/an afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’arriver à plus de 30.000/50.000 unités/an sans intégration, accroissant par  là, la facture d’importation en devises des composants.

Une politique industrielle sans la maîtrise du savoir est vouée inéluctablement à l’échec avec un gaspillage des ressources financières. Aussi l’industrie automobile étant devenue capitalistique, (les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires) quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, renvoyant  à la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ? Et quelle sera le coût et la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques? Comme doivent être posées deux questions annexes aux analyses précédentes :

  • premièrement, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro, hybride ou au solaire renvoyant d’ailleurs à la politique des subventions généralisées  dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources ? Entre 2015/2016 ,  pour le type de carburant utilisé, l’essence représente 65% et le gasoil 34%, l’utilisation du GPL/C étant marginale ;
  • deuxièmement,  comment pénétrer le marché mondial à terme avec la règle des 49/51% , aucune firme étrangère de renom ne pouvant accepter cette règle rigide dans le cadre des exportations mondiales et donc  avec le  risque que l’Algérie supporte tous les surcoûts conduisant à l’endettement d’autant plus que l’Algérie risque de connaitre des tensions budgétaires entre 2018/2020? Pourtant, il  ne s’agit pas d’être contre ou pour la mise en place d’une industrie mécanique mais cette dernière doit être menée avec cohérence, pragmatisme et réalisme, existant un seuil de rentabilité pour avoir des prix compétitifs. En  2017, à titre d’exemple  la  production du  Groupe Renault au Maroc, ce sont plus de 375.000 véhicules qui sont sortis des chaines de ses deux usines de Tanger et Casablanca, dont une grande fraction destinée à l’exportation pour couvrir la balance  devises. Il semble bien que certains responsables algériens oublient que la mondialisation est bien là avec des incidences politiques et économiques, voulant perpétuer un modèle de politique industrielle dépassé des années 1970’ qui ne peut que conduire le pays à une grande dépendance et à l’endettement à terme.

Je ne rappellerai jamais assez que le moteur de tout processus de développement réside en la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans bonne gouvernance centrale et locale, l’intégration de l’économie de la connaissance, aucune politique économique n’a d’avenir, en ce XXIème siècle , face à un monde turbulent et instable où les innovations technologiques sont en perpétuelle évolution. L’Algérie doit investir tant dans les institutions démocratiques que dans des segments où elle peut avoir des avantages comparatifs : l’agriculture, le tourisme important gisement, les nouvelles technologies et dans des sous segments de filières industrielles tenant compte des profonds changements technologiques et une importante restructuration de cette filière qui est internationalisée. Aussi, l’avenir de l’économie algérienne et intimement liée à une véritable stratégie tenant compte des nouvelles mutations mondiales impliquant forcément, une nette volonté politique d’approfondissement de véritables réformes macro-économiques, macro-sociales, micro-économiques et institutionnelles solidaires.

 D’une manière générale et c’est une loi économique,  la richesse ne peut apparaître que dans le cadre de la transformation du stock de monnaie en stock de capital, fondé sur l’économie de la connaissance et là est toute la problématique du développement multidimensionnel à ne pas le circonscrire qu’à l’Economique, le facteur culturel étant déterminant.

Aussi,  la solution la plus sûre est d’avoir une vision stratégique, loin de tout replâtrage, les tactiques  pour paraphraser les experts militaires, devant s’insérer au sein d’une fonction objectif stratégique ce qui fait cruellement défaut actuellement, Comme l’a instruit le président de la république, c’est d‘aller vers de profondes réformes structurelles et une mobilisation générale de toutes les composantes de la société sans lesquelles, l’on ne pourra pas faire émerger une économie diversifiée.

Sans réformes, au-delà de 2020, il sera impossible de maintenir le niveau des réserves 97 milliards de dollars fin 2017 contre 195 début 2014)  au vu de la situation économique. Avec l’ hypothèse d’une exportation stable tenant compte de la forte consommation intérieure, les recettes ( à soustraire 20% pour avoir le profit net ) de Sonatrach à un cours de 60 dollars ne dépasseront pas 35 milliards de dollar s( moins avec un cours de 50/55) avec des sorties de devises ( biens–services, transfert légaux de capitaux ) et en prenant l’hypothèse malgré toutes les restrictions que les sorties de devises entre 50/55 milliards de dollars, les exportations hors hydrocarbures étant marginales, entre 1 et 1,5 milliard de dollars entre 2010/2017.

Toutes les organisations internationales, Banque mondiale, FMI, la CEE ont mis en garde l’Algérie contre une émission excessive de la planche à billets du fait de la spécificité de son économie, étant utopique de citer les expériences des pays développés.

Évitons toutefois la sinistrose. L’Algérie du fait de ses potentialités avec une nouvelle politique économique peut   surmonter la crise. Existant un lien dialectique entre sécurité et développement, toute récession économique aurait  des incidences sociales et politiques internes, posant la problématique de sa sécurité intérieure, mais également déstabilisatrices géostratégiques au niveau de la région méditerranéenne et africaine renvoyant à sa sécurité extérieure.

Par Dr Abderrahmane MEBTOUL, Professeur des Universités, expert international ( ademmebtoul@gmail.com )